Sea You – Quant un rêve devient réalité (Partie 2)

Après avoir exposé le cheminement des recherches d’annonces, à la première visite à quai (), je vous propose aujourd’hui de poursuivre par la visite à quai qui est une des étapes primordiales avant la signature d’acquisition d’un voilier (quelque soit sa taille). Là aussi, les points abordés dans cet articles ne sont pas exhaustifs mais constituent une base minimum de contrôles à effectuer.

Lors de la précédente visite, il ne nous à pas été possible de faire gruter le bateau pour les raisons suivantes : toutes la zone d’activité du chantier ne travail pas le weekend et ensuite après avoir demandé le remplacement complet de la vanne de prise d’eau moteur, il fallait que le propriétaire planifie avec le chantier le stationnement à terre pour son remplacement.

Nous avons donc été contraint de refaire un aller/retour sur Gênes en milieu de semaine. La mission était cette fois ci de contrôler un maximum de chose situé sous la ligne de flottaison.

1. Présence d’osmose
2. Etat des passes-coques
3. Ligne d’arbre
4. Hélice
5. Safran
6. Anodes
7. Quille + liaison & Bulbe de quille

1 – Osmose

C’est un des points les plus facile à contrôler en arrivant sous le bateau. L’osmose se présente sous forme de cloques plus ou moins grosses et importantes. Sur des bateaux dit ‘plastique’, l’osmose est un phénomène inévitable si aucun traitement n’est fait sur la coque pour la prémunir. sur les bateau résident en eau douce, l’osmose apparaît plus rapidement pour des raisons de densité. C’est donc un point particulier à contrôler pour les bateaux qui son stationnés en eau intérieure. Pour  les bateau plus important et situé en mer, il faut se renseigner de savoir si le bateau à stationné pendant une période prolongée du coté de l’arc Antillais. Les eaux chaude que l’on y trouve favorise l’osmose ?

A télécharger et à lire également :

Coup de chance pour moi ce bateau n’a jamais fait l’arc Antillais. Quant’à la présence d’osmose, aucune trace visible.

Après de nombreuses lectures en la matière, je suis tombé sur une synthèse de  nombreux rapports d’expertises qui faisait un bilan de l’osmose constatée ou non sur les voiliers d’occasion. Un point particulier à attiré mon attention. Celui-ci mentionnait le constat suivant : La présence d’osmose semble être moins prononcée sur des coques avec antifouling à matrice dure dont les couches ne sont pas systématiquement grattées à chaque saison. L’antifouling à été fait il y à 2 ans et nécessite donc d’être refait pour la prochaine saison. Le propriétaire à demandé au chantier de profiter du levage pour passer un coup de karcher ce qui explique que la coque soit exempte de toute trace de fouling.

Points positifs de ce nettoyage au karcher c’est que pour le convoyage le bateau aura une meilleures glisse et que les parties blanche seront celle où je devrais appliquer une couche supplémentaire d’antifouling (bord d’attaque, bord de fuite du voile de quille et sur les coté du bulbe)

2 – Etat des passes-coques

Tout bateau confondu, Leurs nombres est fonction de la présence ou non : d’un WC marin, d’un évier, d’une ou plusieurs salle de bain et d’un moteur In-board. La encore, leurs inspection à été rapide. Comme le montre la photo, ils sont en bon état et au niveau intérieur (cf. le précédent article) les vannes ne présentaient aucune anomalie de bon fonctionnement. Pour assurer un bon fonctionnement des vannes, elles seront graissées au moment de l’hivernage.

Passe coque du WC marin

Passe coque lavabo de la SdB

Passe coque de l’entrée d’eau moteur remplacée par une neuve

Nouvelle vanne d’entrée d’eau moteur

3 – Ligne d’arbre

En la prenant en mains et en la secouant vivement? (je parle de la ligne d’arbre ?) , il faut s’assurer qu’elle ne présente pas de jeu ni à la sortie au niveau du tube d’étambot ni au niveau de la chaise d’arbre. Si du jeu est présent au niveau de la chaise d’arbre c’est que la bague hydrolube doit être changée. Ici aucun jeu n’a été constaté.

4 – Hélice

L’hélice fut une très bonne surprise. Celle d’origine, dans un état comme neuf, à été laissée par son propriétaire pour hélice de secours. Celle en place est une Max JProp 3 pales.

Lorsque le moteur est coupé, on enclenche la marche arrière on et le changement de sens de rotation de l’arbre fait que les pales s’orientent pour être dans l’axe du voilier de matière à n’avoir qu’une traînée minimum au niveau de la glisse. Je ne suis pas un régatier mais il est toujours plaisant de s’avoir que sous la coque, il n’y à pas quelque chose qui freine d’emblée votre progression par petit temps.

5 – Safran 

Il faut contrôler qu’il ne présente pas de fissure ni sur le bord d’attaque ni sur le bord de fuite. Cela pourrait signifier qu’il à été soumis à de forte contrainte et que les 2 parties constituant le safran pourraient s’ouvrir !  Il faut également s’assurer que le safran ne présente pas de jeu anormale ni latéral ni verticale, sans quoi les bagues seraient à changer. Pour cela il faut prendre bien en main le safran le long du corps et essayer de le faire bouger dans les 2 sens. Là, aucun jeu n’a été constaté ce qui était une bonne nouvelle. Si c’est le cas, cela n’est pas grave mais indique juste que les bagues de safran sont arrivées en fin de vie et qu’il faut les changer. L’opération doit être faite à terre pour permettre de démonter la totalité du safran avant de mettre en place les nouvelles bagues. Certains dont le bateau est à faible tirant d’eau, attendent la belle saison pour le faire à proximité d’une plage. Je ne suis pas joueur et de fait je ne m’y risquerais pas sauf à ne pas avoir le choix autrement.

6 – Anodes

Durant l’inspection du voile de quille j’ai constaté une anode qui était bien rongée. J’ai profité de ce moment pour demander au propriétaire de procéder à son remplacement (ce que fait le gars du chantier en rouge). L’anode de la ligne d’arbre était encore en bon état (il doit être bien au contact de l’arbre et ne pas être peint par de l’antifouling sans quoi elle ne servirait à rien. Une troisième anode est présente en bout de ligne d’arbre. Ici sur l’hélice elle à été remplacée et est neuve.

Une ou plusieurs autres anodes peuvent être présentes au niveau du moteur in-board. Tout dépend du modèle du moteur. Ici sur le Yanmar 4JH3-E il n’y en à pas (confirmer par les schémas éclatés du moteur et par Yanmar après les avoir contacté).

7- Quille, bulbe et joint de quille

Pour savoir si le bateau à talonné par le passé(la quille ou son bulbe sont rentrés en contact avec un haut-fond)  l’inspection du voile de quille est une bonne indication (ne pas se limiter qu’à ce contrôle). Il ne doit pas présenté de trace de choc.  Cette inspection ne doit pas être la seule surtout si cela à été le cas et qu’une réparation à été faite et est masquée par la peinture. Pour cela vous prendrez soins de vérifier également qu’aucune réparation n’aura été faite (re stratification) au niveau des varangues. Il est donc important lors de la visite à quai de bien contrôler l’intérieur des coffres le long de la coque. Durant une visite d’un SO37 (celui qui présentait des traces de faillançage sur le pont, l’inspection des point d’accroche des haubans montraient la présence d’une re stratification récente !. Cela ne signifie pas pour autant qu’il s’agit d’un mauvais bateau. la réparation aura du être faite par un chantier sérieux et le propriétaire pourra en attester sur présentation d’une facture. Un propriétaire qui vend ne vous parlera jamais de ce type de réparations. Il vous appartient de faire appel à un expert qui saura procéder à ce type de vérification.

Le bulbe est en parfait état et ne présente aucune trace de chocs visible. Pour en être certains, il faudrait mettre à nu le bulbe (tout comme pour le voile de quille).

Le joint de quille ne présente pas de fissure. Toutefois il me semble un peu mince et je pense que les gars n’ont pas du y aller de mains morte avec le karcher. Je profiterais du carénage pour la pose de l’antifouling et pour gratter le cordon existant et en refaire un plus épais.

Et le Gréement ? 

Le gréement est d’origine et nécessitera d’être changé à terme. Non pas qu’il présente une trace quelconque d’usure ou de faiblesse mais pour l’assurance si l’on veut une prise en charge en cas de problème c’est le mieux à faire. Faire contrôler le gréement par un gréeur professionnel c’est possible mais il faut savoir que peut maintenant prennent le risque d’attester d’un bon état du gréement. J’ai pris contacte avec plusieurs gréeurs et tous mon répondus qu’ils ne pourraient donner qu’un avis sans valeur ‘juridique’ vis à vis des assurances. J’ai donc procédé à un control comme l’aurait fait un gréeur : vérification des câbles (pas de dé-toronnage, pas de trace de gendarme, pas de trace de rouille, vérification des cadènes et cage de ridoirs ne présentant pas de trace de torsion, bon état des goupilles etc…

Mise à l’eau

Pour les personnes qui démarrent dans le monde de la voile, j’espère que cet article vous aura permis de mieux cerner les points à contrôler sous la ligne de flottaison. Quant aux autres, que celui-ci vous aura permis de mieux faire connaissance  avec ce modèle de la marque Jeanneau. Toutefois, pour éviter toute polémique future, j’insiste sur le fait que cet article n’est en rien une méthode à appliquer à la lettre lors de l’achat d’un voilier. Elle est celle que j’ai appliquée en tenant compte des connaissances acquises et documentations faites, durant plusieurs années. Cet article est publié uniquement dans le but de vous faire partager cette étape d’acquisition de SEA YOU.

Dans Le prochain article, je vous ferais partager l’étape du convoyage du bateau, (préparatifs, avitaillement, organisation des quarts etc..)  qui à eu lieu la dernière semaine de décembre et qui nous aura permis de passer un réveillon atypique en mer en famille.

Si vous le souhaitez, laissez un commentaire (ca fait toujours plaisir à lire et encourage à la rédaction d’autres articles ? ) en décrivant ce qui vous à plu dans cet article et les points que vous auriez aimé y trouver et qui n’étaient pas présent (ils sont nombreux ?) Je répondrais à vos questions à la suite des commentaires que vous laisserez dans la mesure du possible.